به گزارش اکو اقتصاد، کارشناسان اقتصادی اما معتقدند مشکل فراتر از ضعف مدیریتی است. در همین زمینه، با دکتر حسین محمودی اصل، کارشناس ارشد و تحلیلگر اقتصادی درباره چرایی زیان انباشته صنعت خودرو و موانعی که مانع پیشرفت صنعت خودرو است، گفتوگو کردهایم.
*چرا صنعت خودرو نتوانسته مسیر موفقی را مشابه صنایع مهمی مانند پتروشیمی، فولاد و سیمان طی کند و امروز با زیان انباشته چند صد هزار میلیارد تومانی خودروسازان داخلی مواجه هستیم؟
برای پاسخ به این پرسش باید به چند نکته اساسی توجه کرد. اول اینکه صنعت خودرو، برخلاف صنایعی مانند فولاد، پتروشیمی یا سیمان، تولیدکننده کالای نهایی است. محصولات این صنایع عمدتاً بهعنوان نهاده در بخشهای دیگر مصرف میشوند یا امکان صادرات گسترده دارند، در حالی که خودرو مستقیماً به مصرفکننده نهایی میرسد و بهشدت در معرض مداخلات قیمتی قرار دارد. از سوی دیگر، صنایع بالادستی کشور توانستند از مزیت انرژی و مواد اولیه ارزان استفاده کنند و بهدلیل نبود رقابت مستقیم در بازار کالای نهایی، با قیمتگذاری دستوری نیز مواجه نشدند. در نتیجه، این صنایع رشد کردند و حتی به سوددهی پایدار رسیدند. اما صنعت خودرو از همان ابتدا با قیمتگذاری دستوری و مداخلات گسترده مواجه بود و در عمل امکان بهرهبرداری از این مزیتها را از دست داد. نکته مهم دیگر، نقش بورس کالاست. بسیاری از صنایع کشور بهواسطه عرضه محصولات خود در بورس کالا از بحران نجات پیدا کردند، اما این مسیر هرگز بهصورت پایدار برای صنعت خودرو باز نشد.
*یعنی اگر خودروها صرفاً از طریق بورس کالا خرید و فروش میشدند، امکان نجات یا پیشرفت این صنعت وجود داشت؟
این بهترین حالت بود اما عوامل دیگری نیز در این مسیر مؤثر هستند. قطعاً اگر صنایعی مانند فولاد، سیمان یا پتروشیمی هم با شرایط صنعت خودرو مواجه بودند و قیمتگذاری دستوری بر آنها تحمیل میشد، امروز به احتمال زیاد ایران واردکننده این محصولات بود. بورس کالا تا حد زیادی این صنایع را نجات داد، زیرا قیمتها در یک فضای رقابتی و شفاف کشف میشوند. البته مسائل مدیریتی نیز مطرح است، اما نباید در این زمینه اغراق کرد. مدیران صنعت پتروشیمی از خارج کشور نیامدهاند و نظام مدیریتی کشور در اغلب بخشها کموبیش مشابه است. حتی در مواردی شاهد بودهایم مدیری که در صنعت پتروشیمی موفق عمل کرده، در صنعت خودرو ناکام مانده است. دلیل این تفاوت نه توان مدیریتی، بلکه ساختار معیوب قیمتگذاری دستوری، فشارهای بیرونی و ساختار متورم نیروی انسانی در صنعت خودروست. برای مثال، در صنعت خودروی ایران به ازای هر نیروی انسانی حدود ۸ تا ۱۰ خودرو تولید میشود، در حالی که این عدد در خودروسازان جهانی به بیش از ۵۰ دستگاه میرسد. این اختلاف بهروشنی نشان میدهد که صنعت خودرو نیازمند یک تحول ساختاری جدی است.
*فکر میکنید سیستمهای فروش خودرو مانند قرعهکشی، پیشفروش، فروش اقساطی یا عرضه محدود چه نقشی در ایجاد فساد و رانت در این صنعت داشتهاند؟
ریشه اصلی رانت و فساد در صنعت خودرو، قیمتگذاری دستوری است. وقتی قیمت بهصورت دستوری و با تأخیر تعیین میشود، طبیعی است که قیمت نهایی با واقعیتهای هزینهای همخوانی نداشته باشد. فرآیند تعیین قیمت معمولاً ماهها طول میکشد، در حالی که هزینه تولید، نرخ ارز و قیمت قطعات بهطور مستمر در حال تغییر است. نتیجه این تأخیر، تعیین قیمتهای غیرواقعی و پایینتر از هزینه تمامشده است که به ایجاد مازاد تقاضا منجر میشود. این مازاد تقاضا بستر شکلگیری رانت است. در ظاهر ممکن است قرعهکشی عادلانه به نظر برسد، اما وقتی ۱۰ میلیون نفر در آن شرکت میکنند، دلالان با اجاره یا خرید کارتهای ملی وارد میشوند و در عمل رانت را به جیب میزنند. در میان همه این روشها، تنها مدلی که میتواند این چرخه معیوب را متوقف کند، عرضه خودرو در بورس کالاست. در بورس کالا، قیمت در یک فضای رقابتی و نزدیک به واقعیت کشف میشود؛ بنابراین نه دلال انگیزهای برای ورود دارد و نه رانتی توزیع میشود. در این شرایط، منابع مالی بهجای آنکه به جیب واسطهها برود، به تولیدکننده یا حتی دولت میرسد و میتواند به کاهش بدهیها، زیان انباشته و فشار تورمی کمک کند. در مقابل، پیشفروشهای گسترده در شرایط تورمی و بدون تأمین قطعی ارز یا قطعات، باعث افزایش نارضایتی خریداران، تأخیر در تحویل خودرو و حتی رشد پروندههای حقوقی میشود. البته در شرایطی که امکان واردات و ایجاد تعادل در بازار وجود ندارد نباید رهاسازی قیمتها اتفاق بیفتد و قیمتها از طریق سازوکار مشخص و بهروز تعیین شود. اینکه در پیش فروش خودرو 60 درصد قیمت دریافت شود و به جای تعدیل نرخ بر مبنای 40 درصد باقیمانده از ثمن معامله، برای کل قیمت اعلامی 70 درصد افزایش نرخ تعیین شود اجحاف در حق مصرفکننده است. فردی که ثبتنام میکند وقتی 60 درصد ثمن معامله را پرداخت میکند در به روزرسانی قیمت باید قیمت ثمن باقیمانده، یعنی 40 درصد مشمول تعدیل نرخ شود و متولیان باید جلوی این اجحاف در حق مصرفکننده را بگیرند و فرمت مشخص برای افزایش نرخ تعیین کنند.
*ما تجربه عرضه خودروها در بورس کالا را هم در چند دوره داشتیم اما این موضوع نشان داد که عرضه محصول خودروساز در بورسکالا هم چندان موفق نبود. در مورد این عدم موفقیت چه نظری دارید؟
در تجربه گذشته اولاً تنها 5 درصد عرضهها در بورس کالا انجام پذیرفت و نتوانست بر کلیت بازار تأثیرگذار باشد. همچنین کاهش عرضه خودروسازان و مونتاژکاران نیز بر التهاب افزود. بنابراین هم باید عرضه کل تولید در بورس کالا باشد و همچنین متناسب با کسری عرضه انتظار کنترل بازار را داشت.
*به نظر شما نبود رقابتپذیری چه آسیبی به صنعت خودروسازی کشور وارد کرده است؟
ادعایی که مطرح میشود این است که صنعت خودرو بهدلیل ممنوعیت واردات از نوعی امتیاز برخوردار است، در حالی که این تصویر چندان دقیق نیست. در حال حاضر بیش از سه هزار کد کالایی در کشور ممنوعالورود هستند، اما برای آنها قیمتگذاری دستوری اعمال نمیشود. تفاوت خودرو در این است که امکان قاچاق آن وجود ندارد و به همین دلیل فشار سیاستگذار مستقیماً بر این صنعت وارد میشود. از سوی دیگر، کمبود ارز باعث کاهش واردات شده، اما همین محدودیت ارزی به خود صنعت خودرو نیز آسیب زده است. سال گذشته حدوداً 6.5 میلیارد دلار ارز به این صنعت تخصیص داده شد؛ ارزی که میتوانست صرف واردات خودرو یا دستکم ایجاد تعادل در بازار شود. در عوض، شاهد رشد مونتاژکارانی بودهایم که در دوران تحریم بیشترین سود را بردند و سهم بازار آنها از حدود ۱۰ درصد به بیش از ۳۰ درصد افزایش یافت، در حالی که تولید خودروسازان داخلی کاهش محسوسی داشته است.
*در چنین شرایطی چه باید کرد؟
توصیه ما این است که رقابت واقعی برای خودروسازان ایجاد شود و به اندازه تکالیفی که به آنها داده میشود، امتیاز نیز در اختیارشان قرار گیرد. نمیتوان از یکسو تعرفههای سنگین و محدودیت واردات اعمال کرد و از سوی دیگر، تکالیف متعدد را بر دوش خودروساز گذاشت. در حوزه مدیریت نیز باید گفت تا زمانی که خودروسازان زیانده هستند اما برخی قطعهسازان به سودهای کلان دست مییابند، مشکل ساختاری همچنان پابرجاست. وقتی قطعهسازی رشد میکند اما خودروساز تضعیف میشود، نشانهای روشن از اختلال در زنجیره ارزش است. در نهایت، با توجه به تغییرات شدید نرخ ارز، طبیعی است که قیمت خودرو نیز مانند سایر کالاها نیازمند تعدیل باشد. نکته دیگر این است که وقتی مونتاژکاران در قیمتگذاری رها میشوند قیمت خودروهای خودروسازان داخلی در بازار نیز افزایش مییابد و خودروسازان اصلی ما یعنی ایرانخودرو و سایپا حتی با افزایش نرخ هم در عرضهها رانت ایجاد میکنند و قیمت کارخانه و بازار فاصله معنیدار میگیرد.
منبع: روزنامه ایران