به گزارش اکو اقتصاد، به نقل از «والاستریت ژورنال» تأکید شده است که بازار خودروی آمریکا پس از همهگیری کرونا با اختلال در زنجیره تأمین، کمبود تراشه، افزایش قیمت خودرو و رشد نرخ بهره مواجه شد؛ عواملی که هزینه مالکیت خودرو را بهطور محسوسی بالا برد. هرچند انتظار میرفت با بازگشت تولید، تقاضا نیز به شرایط پیشین بازگردد، اما اکنون نشانههایی از خروج دائمی بخشی از مشتریان از بازار خودروهای نو دیده میشود؛ پدیدهای که خودروسازان را نسبت به آینده تقاضا نگران کرده است.
در ایران نیز نشانههای کاهش تقاضای مصرفی بهوضوح قابل مشاهده است. رشد سریع قیمت خودرو در مقایسه با درآمد واقعی خانوار، کاهش قدرت خرید، افزایش هزینههای معیشتی و محدودیت ابزارهای مالی مانند وام خرید خودرو، باعث شده بخش بزرگی از جامعه امکان ورود به بازار خودرو صفر کیلومتر را از دست بدهد. با این حال، تفاوت مهم ایران با بازار آمریکا در ساختار تقاضا است؛ در حالی که در آمریکا خودرو عمدتاً یک کالای مصرفی است، در ایران همچنان بخش قابل توجهی از تقاضا ماهیت سرمایهای دارد و خودرو بهعنوان ابزاری برای حفظ ارزش دارایی نیز خریداری میشود.
این ویژگی باعث شده حتی در دورههایی که تقاضای مصرفی کاهش مییابد، بازار خودرو در ایران بهطور کامل از خریدار خالی نشود. در مقابل، محدودیت عرضه، سیاستهای قیمتگذاری و شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد نیز از شکلگیری تعادل طبیعی جلوگیری کرده است؛ بهگونهای که کمبود عرضه، کاهش تقاضای واقعی را در آمار رسمی پنهان میکند.
در سالهای اخیر سهم تقاضای مصرفی در بازار خودرو ایران کاهش یافته و در مقابل، سهم تقاضای سرمایهای افزایش پیدا کرده است. با این حال، با کاهش دورهای انتظارات تورمی، این بخش از تقاضا نیز نوسان دارد، اما بهطور کامل از بین نرفته است. نتیجه این وضعیت، بازاری است که در ظاهر فعال به نظر میرسد، اما بخش بزرگی از مصرفکنندگان واقعی توان حضور در آن را ندارند.
در آمریکا، خروج خریداران از بازار بیشتر به معنای کاهش فروش خودروهای نو و افزایش مشوقهای خودروسازان است. اما در ایران، موضوع پیچیدهتر است؛ زیرا بهجای کاهش محسوس فروش، شاهد تغییر ترکیب خریداران هستیم. به بیان دیگر، «خریدار مصرفی» در حال حذف شدن است، اما «خریدار سرمایهای» همچنان نقش مهمی در بازار دارد.
بررسیها نشان میدهد شکاف میان قیمت خودرو و درآمد خانوار در ایران به حدی رسیده که خرید حتی خودروهای اقتصادی نیز به یک هدف بلندمدت تبدیل شده است. بر اساس محاسبات مبتنی بر حداقل دستمزد سال ۱۴۰۵، خرید خودروهایی مانند کوییک، ساینا یا اطلس در صورت پسانداز کامل حقوق ماهانه، به حدود ۴ تا ۵ سال زمان نیاز دارد؛ در حالی که در عمل، بخش عمده درآمد خانوار صرف هزینههای ضروری زندگی میشود و این مدت میتواند به بیش از یک دهه افزایش یابد.
در خودروهای گرانتر نیز این فاصله بیشتر میشود؛ بهطوریکه خرید خودروهایی مانند پژو ۲۰۷ یا دنا پلاس با فرض پسانداز کامل حقوق، چندین سال زمان میبرد. این ارقام نشان میدهد طبقه متوسط عملاً از بازار خودرو صفر کیلومتر فاصله گرفته و به سمت خرید خودروهای کارکرده حرکت کرده است؛ روندی که در آمار معاملات بازار نیز قابل مشاهده است.
در چنین شرایطی، تداوم رشد قیمت خودرو سریعتر از رشد درآمد میتواند شکاف موجود را عمیقتر کند و حتی افزایش تولید نیز لزوماً به معنای افزایش دسترسی خانوارها به خودرو نخواهد بود. در واقع، بازار خودروی ایران بیش از آنکه با کمبود تولید مواجه باشد، با کمبود خریدار دارای قدرت خرید روبهروست؛ موضوعی که مفهوم «خریداران گمشده» را در ایران به شکلی متفاوت از اقتصادهای توسعهیافته معنا میکند.