به گزارش اکو اقتصاد، بنزین ۱۰ هزار تومانی و تصمیم تازه دولت برای تغییر در الگوی سهمیهبندی و اصلاح نرخ سوختگیری، شوک جدیدی به بازار سوخت وارد کرده و ناترازی بنزین را بار دیگر در صدر اخبار کشور قرار داده است. گزارشهای رسمی و اظهارات اخیر مسئولان ارشد وزارت نفت حاکی از آن است که با رسیدن مصرف روزانه به مرز ۱۳۲ میلیون لیتر و توان تولید داخلی پیرامون ۱۲۲ میلیون لیتر، کشور با کسری روزانه ۱۰ میلیون لیتری روبهرو شده است؛ بحرانی که به گفته مسئولان، دولت را ناچار به اختصاص اعتبارات سنگین ارزی برای واردات بنزین کرده و اکنون زمینه را برای مصوبات جدید قیمتی و اصلاح نرخهای سوخت فراهم ساخته است.
اما باید دید که آیا گرهزدن این کسری به میزان مصرف شهروندان و متعاقباً تکیه بر ابزار قیمتگذاری، آدرس درست حل بحران است یا دستاندرکاران اقتصاد سوخت کماکان از مواجهه با ریشههای اصلی این ناترازی شانه خالی میکنند؟ بررسی دادههای آماری، ساختار خودروهای داخلی و معضل گستردگی شبکه قاچاق سوخت نشان میدهد که بار سنگین این ناترازی نباید بر دوش مصرفکننده نهایی گذاشته شود.
کسری ۱۰ میلیون لیتری؛ معلول یا علت؟
مسئولان پیوسته بر نرخ بالای مصرف روزانه تاکید میکنند. گزارشهای جدید نشان میدهد فاصله ۱۰ میلیون لیتری میان تولید و مصرف، بار مالی سنگینی برای واردات ایجاد کرده است. پاسخ اولیه و شتابزده مدیریت اجرایی در چنین شرایطی، اصلاح نرخ و افزایش قیمت سوخت در قالب نرخهای متغیر یا چندپلهای بوده است.
با این حال، کارشناسان اقتصادی معتقدند تمرکز بر گرانسازی سوخت بدون برطرف کردن عوامل پیشرونده مصرف، صرفاً پاک کردن صورتمسئله است. اگر دولت به دنبال جبران هزینههای واردات یا کاهش فشار بر منابع عمومی است، افزایش قیمت نرخهای دوم و سوم بنزین سادهترین و ناصحیحترین راهکار ممکن است. ارتقای قیمتی در شرایطی که گزینههای جانبی مانند خودروهای کممصرف یا سیستم حملونقل عمومی کارآمد در دسترس مردم نیست، نهتنها مصرف را به شکل معنیداری کاهش نمیدهد، بلکه موجی جدید از انتظارات تورمی در کالاهای اساسی و خدمات حملونقل ایجاد میکند.
نرخهای منطقهای و مغالطه مقایسه دلاری
یکی از استدلالهای همیشگی مدافعان گرانسازی سوخت، مقایسه قیمت بنزین در ایران با کشورهای همسایه و خاورمیانه است. نگاهی به آمارهای جهانی نشان میدهد که نرخ بنزین در کشورهای خلیج فارس و منطقه بین ۰.۵ تا ۱.۵ دلار به ازای هر لیتر متغیر است و ایران در کنار ونزوئلا یکی از ارزانترین سوختهای دنیا را ارائه میدهد. اما طرح این مقایسه بدون در نظر گرفتن سطح درآمد و قدرت خرید واقعی مردم، یک مغالطه آشکار اقتصادی است.
در کشورهایی مانند امارات، عربستان یا قطر، حداقل دستمزد ماهانه چند هزار دلار است، در حالی که حداقل حقوق یک کارگر یا کارمند در ایران با نرخهای فعلی ارز، فاصله چشمگیری با استانداردهای منطقهای دارد. در واقع، نسبت هزینه سوخت به درآمد خانوار در ایران بر اساس تورم موجود چندان پایین نیست لذا گران کردن بنزین با فرمول دلاری در ساختار ریالی، بدون ترمیم قدرت خرید و جبران تورم، فشار مضاعفی بر دهکهای کمدرآمد وارد میکند و به جای اصلاح الگوی مصرف، سفره مردم را کوچکتر خواهد کرد.
تناقض اعداد؛ بنزین تولیدی کجا میسوزد؟
برای درک بهتر ابعاد این ناترازی، ناچاریم به سراغ چرتکهاندازی و حسابوکتاب اعداد رسمی برویم. طبق گزارشهای پلیس راهور و مرکز آمار، در حال حاضر حدود ۲۶ میلیون خودرو و بیش از ۱۲ میلیون موتورسیکلت در سراسر کشور تردد میکنند. اگر متوسط پیمایش روزانه هر خودروی سواری را رقمی حدود ۳۰ تا ۴۰ کیلومتر در نظر بگیریم و با میانگین مصرف بالا یعنی ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر محاسبه کنیم، مصرف روزانه هر خودرو رقمی بین ۳ تا ۴ لیتر خواهد بود.
حتی اگر فرض کنیم کل ناوگان فعال کشور روزانه حدود ۸۰ تا ۸۵ میلیون لیتر بنزین مصرف کنند، باز هم فاصله قابلتوجهی تا عدد ۱۳۲ میلیون لیتر مصرف روزانه اعلامشده توسط وزارت نفت وجود دارد. این شکاف آماری نزدیک به ۵۰ میلیون لیتری، این سوال را به ذهن افکار عمومی میرساند که آیا این حجم عظیم از سوخت واقعه در باک خودروهای مردم میسوزد یا در شریانهای ناپیدای قاچاق و شبکه غیررسمی خارج از جایگاهها هدر میرود؟ گره زدن این ناهمخوانی عددی به مصرف شهروندان، چشمپوشی بر منافذ اصلی هدررفت انرژی است.
ارابههای داخلی بنزین را میبلعند
یکی از محورهای مغفول در محاسبات دولتی، کیفیت ناپایدار ناوگان خودرویی کشور است. میانگین مصرف سوخت خودروهای تولید داخل بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است. در شرایطی که خودروهای روز دنیا مصرفی بین ۴ تا ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، خودروهای پرمصرف داخلی در مسیرهای شهری بین ۱۰ تا ۱۲ لیتر بنزین میسوزانند.
محاسبه سادهای نشان میدهد که بخش عظیمی از کسری ۱۰ میلیون لیتری اعلام شده، ناظر بر همین حجم بالای هدررفت سوخت در خودروهای غیراستاندارد است. اگر سیاستگذار راه را برای واردات خودروهای باکیفیت و کممصرف باز میکرد و مردم امکان استفاده از خودروهای استاندارد جهانی را داشتند، حجم مصرف روزانه کشور دهها میلیون لیتر کاهش مییافت. در واقع، تاوان عدم آزادسازی واردات خودرو و حمایتهای بیچونوچرا از خودروسازان ناکارآمد، از جیب مردمی پرداخت میشود که ناچارند سوخت بیشتری را برای جابهجاییهای روزمره خود بسوزانند.
قاچاق سازمانیافته و معمای «جاده ملا»
از دیگر محورهایی که همواره برای توجیه گرانسازی سوخت مطرح میشود، مسئله قاچاق عظیم فرآوردههای نفتی به کشورهای همسایه به دلیل تفاوت فاحش قیمتی است. اگرچه ارزان بودن بنزین و گازوئیل انگیزههای قاچاق را تقویت میکند، اما حجم روزانه سوختی که از مرزها خارج میشود، با حجم قاچاقهای سوپرمارکتی یا جابهجایی با کارتهای شخصی ناهمخوان است.
آمارهای غیررسمی و گزارشهای متعدد رسانهای از قاچاق روزانه دهها میلیون لیتر سوخت خبر میدهند. سوال اساسی اینجاست که چطور میلیونها لیتر فرآورده نفتی از طریق لولهکشیهای غیرمجاز، تانکرهای سنگین و شبکههای پیچیده منتقل میشوند، اما راهکار حل مسئله به جای برخورد قاطع با کارتلها و باندهای بزرگ، در تغییر نرخ سوختگیری مردم در جایگاهها جستوجو میشود؟
نمونههایی مانند پروندههای افشا شده درباره مسیرها و خطوط انتقال غیرقانونی سوخت (که در افکار عمومی به پروندههایی، چون «جاده ملا» معروف شدند) نشان میدهند که شبکه قاچاق سوخت نیازمند برخورد ساختاری، نظارت شفاف بر سامانه هوشمند توزیع و قطع دست باندهای سازمانیافته است. تا زمانی که این شریانهای غیرقانونی مسدود نشوند، حتی در صورت افزایش قیمت بنزین، سودجویان راههای نوینی برای کسب درآمدهای نامشروع از مابهالتفاوت قیمتی خواهند یافت.
تبعات معیشتی گرانسازی در شرایط ناپایداری اقتصادی
تکیه بر سیاستهای قیمتی در حوزه سوخت، آن هم در شرایطی که اقتصاد کشور با فشارهای تورمی فراگیر دستوپنجه نرم میکند، مخاطرات معیشتی عدیدهای برای دهکهای کمدرآمد به همراه دارد. شوکهای قیمتی سوخت بهسرعت خود را در قالب افزایش هزینههای حملونقل، قیمت مواد غذایی و خدمات نشان میدهند.
تغییر قیمت سوخت بدون پاسخگویی به ابهامات ساختاری، بیش از آنکه باعث اصلاح الگوی مصرف شود، موجب تحلیل رفتن قدرت خرید اقشار آسیبپذیر میشود. سیاستگذار نباید ناترازی ناشی از کارایی پایین پالایشگاهها، عدم شفافیت در شبکه توزیع و پرمصرفی خودروها را به عنوان بدهی جامعه قلمداد کند.
تجربه شوکهای قیمتی؛ سیاست بیفایده
مرور تجربه تاریخی اصلاح قیمت سوخت در سه دهه گذشته نشان میدهد که شوکهای قیمتی هرگز نتوانستهاند ناترازی انرژی را به صورت ریشهای حل کنند. پس از اجرای طرح سهمیهبندی در سال ۱۳۸۶ و همچنین جهشهای قیمتی سالهای ۱۳۹۳ و ۱۳۹۸، مصرف بنزین تنها برای یک دوره کوتاهمدت چند ماهه با کاهش یا ثبات مواجه شد، اما به محض مستهلک شدن اثر شوک اولیه و رشد تورم عمومی، نمودار مصرف دوباره به مسیر صعودی خود بازگشت.
گزارشهای پژوهشی نشان میدهند که دلیل این بازگشت سریع، «کشسانی پایین تقاضای بنزین» در ایران است. به عبارت سادهتر، وقتی جایگزینی برای حملونقل شخصی وجود ندارد، خودروها پرمصرفند و ناوگان عمومی توان پاسخگویی به نیازهای شهری را ندارد، مردم ناچارند حتی با قیمتهای بالاتر نیز بنزین بخرند. از این رو، تکرار راهکارهایی مانند تعریف «نرخ سوم» یا گران کردن سهمیه آزاد، تنها به شوکهای تورمی مجدد میانجامد، بدون آنکه گره ناترازی ۱۰ میلیون لیتری را از باز کند.
ضرورت تغییر ریل در حکمرانی انرژی
عبور واقعی از بحران ناترازی بنزین نیازمند شجاعت در اصلاح زیرساختهای بنیادی است. اگر دولت تصمیم دارد گره ناترازی را به صورت پایدار باز کند، باید به جای اعمال فشارهای معیشتی بر مردم، ریلگذاری حکمرانی انرژی را تغییر دهد و اولویت اجرایی خود را بر اصلاح ناوگان حملونقل و رفع تکالیف برزمینمانده اقتصادی بگذارد.
گام نخست و انکارناپذیر در این مسیر، تسهیل و آزادسازی واقعی واردات خودروهای کممصرف و هیبریدی است تا میانگین مصرف سوخت کشور به استانداردهای بینالمللی نزدیک شود. در کنار این اقدام، مبارزه قاطع با کارتلها و باندهای سازمانیافته قاچاق سوخت از طریق پایش هوشمند زنجیره توزیع و انسداد مسیرهای غیرقانونی فرار فرآوردهها ضروری است. تا زمانی که سوخت در ابعاد میلیونی از مبادی غیررسمی خارج میشود و خودروهای داخلی چند برابر استاندارد بنزین میسوزانند، هرگونه دستکاری قیمتی تنها تکرار یک آدرس اشتباه در مدیریت بحران انرژی خواهد بود.
منبع: اقتصاد 24
نظرات
هنوز نظری ثبت نشده است. اولین نفر باشید!
ثبت نظر جدید