چگونه انقلاب خودروهای الکتریکی نظم نوین جهانی را تثبیت کرد

به گزارش اکو اقتصاد،انتقال به عصر خودروهای الکتریکی (EV) یک مسابقه صنعتی جدید نیست، بلکه مرحله نهایی و تعیین‌کننده یک انتقال قدرت ۴۰ ساله در حوزه تولید است که از غرب به شرق صورت گرفته است. در حالی که خودروسازان دیترویت و ولفسبورگ تازه در حال درک ابعاد این دگرگونی هستند، واقعیت ژئواکونومیک جدیدی شکل گرفته است: نبرد برای آینده صنعت خودرو دیگر بر سر سهم بازار نیست، بلکه بر سر کنترل کامل زنجیره ارزش حمل‌ونقل در قرن بیست و یکم است. در حالی که ژاپن و کره جنوبی سلطه غرب را به چالش کشیدند، این استراتژی صنعتی دولتی چین در حوزه خودروهای الکتریکی و باتری‌ها بود که قوانین بازی را از نو نوشت و مرکز ثقل صنعت جهانی را برای همیشه جابه‌جا کرد. این داستان یک مهاجرت استراتژیک و بلندمدت توانمندی صنعتی است که اکنون به نقطه اوج خود رسیده است.

بخش اول: مهاجرت بزرگ؛ چگونه غرب کارخانه را واگذار کرد

وضعیت دشوار کنونی غرب یک بحران ناگهانی نیست، بلکه نتیجه دینامیک‌های رقابتی بلندمدتی است که خودروسازان آسیایی در آن به استادی رسیده‌اند. این یک روند بلند مدت و چند دهه‌ای بود که نشان می‌دهد برتری امروز آسیا ریشه در استراتژی‌های دیروز دارد.

الگوی ژاپنی (دهه ۱۹۸۰)

استراتژی ژاپن پس از بحران نفت، بر آسیب‌پذیری غرب متمرکز شد: اعتیاد به خودروهای بزرگ و ناکارآمد. خودروسازانی مانند تویوتا و هوندا با معرفی خودروهای کم‌مصرف، قابل اعتماد و مقرون‌به‌صرفه، انتظارات مصرف‌کنندگان را برای همیشه تغییر دادند. نقطه عطف تاریخی در سال ۱۹۸۰ رقم خورد، زمانی که تولید خودروی ژاپن برای اولین بار از ایالات متحده پیشی گرفت. پاسخ آمریکا، یعنی اعمال «محدودیت‌های داوطلبانه صادرات»، ناخواسته شرکت‌های ژاپنی را وادار کرد تا با ایجاد برندهای لوکس مانند لکسوس و آکورا، به بخش‌های بالادستی بازار حرکت کنند و مهم‌تر از آن، تولید خود را در خاک آمریکا بومی‌سازی کنند. این تجربه به آن‌ها آموخت که چگونه در بازارهای غربی فعالیت کرده و کارخانه بسازند؛ درسی که شرکت‌های چینی بعدها آن را با مقیاسی بسیار بزرگ‌تر به کار گرفتند. در قلب استراتژی تویوتا، «سیستم تولید تویوتا» قرار داشت؛ یک فلسفه تولید ناب که شرکت‌های غربی دهه‌ها برای تقلید از آن تلاش کردند.

صعود کره جنوبی (دهه‌های ۱۹۹۰-۲۰۰۰)

کره جنوبی، با محوریت هیوندای و کیا، الگوی ژاپنی را دنبال کرد اما با سرمایه‌گذاری تهاجمی و تمرکز بر بهبود سریع کیفیت، این فرآیند را شتاب بخشید. آن‌ها از جایگزین‌های اقتصادی به رقبای اصلی و قدرتمند در بازار جهانی تبدیل شدند. خرید کیا توسط هیوندای در سال ۱۹۹۸ در بحبوحه بحران مالی آسیا، قدرت این گروه را تثبیت کرد و یک مجموعه رقابتی در سطح جهانی به وجود آورد. معرفی گارانتی ۱۰ ساله یا ۱۰۰,۰۰۰ مایلی در آمریکا یک شاهکار بازاریابی بود که مستقیماً تصورات مصرف‌کنندگان درباره کیفیت را هدف قرار داد و اعتماد به برند را ایجاد کرد. آمار فروش اخیر آن‌ها نیز رشد پایدار را نشان می‌دهد؛ فروش جهانی «پنج خودروساز بزرگ» کره در سال ۲۰۲۵ به لطف مدل‌های جدید الکتریکی و هیبریدی افزایش یافته است.

قمار صنعتی چین (دهه ۲۰۰۰ تا امروز)

چین بلندپروازانه‌ترین استراتژی صنعتی را اجرا کرد. این کشور از بازار داخلی عظیم خود به عنوان یک اهرم فشار استفاده کرد و خودروسازان غربی را مجبور به ایجاد سرمایه‌گذاری‌های مشترک (Joint Ventures) کرد. این سیاست، انتقال گسترده فناوری و دانش تولید را به شرکای داخلی مانند سایک (SAIC)، جیلی (Geely) و دانگ‌فنگ (Dongfeng) تسهیل نمود. این صرفاً ورود به بازار نبود؛ بلکه یک دوره کارآموزی دولتی و برنامه‌ریزی‌شده بود. چین از سال ۲۰۰۸ به بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان تبدیل شده و این جایگاه را حفظ کرده است. تا سال ۲۰۲۴، تولید بیش از ۳۱ میلیون دستگاه خودرو در این کشور، تمام رقبا را پشت سر گذاشت. شرکت سایک برای ۱۸ سال متوالی پرفروش‌ترین خودروساز چین بوده و ضمن بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری‌های مشترک با جنرال موتورز و فولکس‌واگن، برندهای خود مانند ام‌جی (MG) را نیز به شدت توسعه داده است. سیاست صنعتی «ساخت چین ۲۰۲۵» به صراحت خودروهای الکتریکی را به عنوان یک بخش استراتژیک برای دستیابی به استقلال فناوری و سلطه جهانی هدف‌گذاری کرد و دستیابی به ۷۰٪ محتوای داخلی در مواد اصلی تا سال ۲۰۲۵ را در دستور کار قرار داد.

این توالی رویدادها تصادفی نبود، بلکه یک الگوی جانشینی استراتژیک را به نمایش می‌گذارد. هر بازیگر آسیایی جدید، استراتژی پیشینیان خود را اصلاح و تسریع کرد. ژاپن با کیفیت و بهره‌وری، شکاف بازار را هدف گرفت. کره جنوبی با بازاریابی تهاجمی، این الگو را شتاب بخشید. و در نهایت، چین با استفاده از قدرت دولتی و بازار کنترل‌شده، رقبای غربی را به مربیان رقبای آینده خود تبدیل کرد. شکست غرب در عدم توانایی برای مقابله با یک رقیب نبود، بلکه در ناتوانی از تشخیص و خنثی‌سازی این مدل استراتژیکِ در حال تشدید بود. انقلاب خودروهای الکتریکی، صرفاً مرحله نهایی این فرآیند است که در آن شاگرد (چین) از استاد پیشی گرفته است.

بخش دوم: شوک الکتریکی؛ برتری آسیا با نیروی باتری

انقلاب خودروهای الکتریکی کاتالیزوری بود که سلطه آسیا - و به ویژه چین - را تثبیت کرد. با کنترل باتری، چین قلب تپنده خودروی مدرن را در دست گرفته و یک مزیت فناوری و هزینه‌ای ایجاد کرده است که شرکت‌های غربی برای غلبه بر آن با چالشی تقریباً غیرممکن روبرو هستند.

اکوسیستم فرماندهی و کنترل چین

سلطه چین در حوزه خودروهای الکتریکی نتیجه یک دهه سیاست صنعتی دولتی است که یک اکوسیستم کامل از معدن تا نمایشگاه خودرو ایجاد کرده است. این اکوسیستم شامل یارانه‌های عظیم، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و ایجاد قهرمانان ملی مانند بی‌وای‌دی (BYD) (با یکپارچگی عمودی) و کتل (CATL) (پادشاه باتری جهان) است. چین بیش از نیمی از کل فروش جهانی خودروهای الکتریکی را به خود اختصاص داده و سهم فروش این خودروها در بازار داخلی آن در سال ۲۰۲۴ به نزدیک ۵۰٪ رسیده است. این کشور نزدیک به ۸۰٪ از تولید جهانی سلول‌های باتری و بیش از ۸۵٪ از مواد اولیه حیاتی مانند کاتد و آند را کنترل می‌کند. این یک گلوگاه استراتژیک نهایی است. یکپارچگی عمودی بی‌وای‌دی - تولید باتری، تراشه و خودروی خود - به این شرکت کنترل بی‌نظیری بر هزینه‌ها و امنیت زنجیره تأمین داده و به آن اجازه می‌دهد تا یک جنگ قیمت بی‌رحمانه را به راه اندازد.

زرادخانه فناوری پیشرفته کره و ژاپن

در حالی که چین بر مقیاس تولید تسلط دارد، «استراتژی باتری کره» (K-Battery Strategy) این کشور را به عنوان پیشرو در فناوری‌های پیشرفته باتری معرفی کرده و آن را به تأمین‌کننده اصلی خودروسازان غربی تبدیل کرده است که به شدت به دنبال جایگزین‌های غیرچینی هستند. در همین حال، ژاپن با بهره‌گیری از پیشتازی اولیه خود در فناوری هیبریدی (تویوتا پریوس)، بر بخشی سودآور و همچنان در حال رشد از بازار تسلط یافته و آن را یک مسیر گذار عمل‌گرایانه‌تر می‌داند. «سه بزرگ» تولیدکننده باتری کره جنوبی (ال‌جی، سامسونگ و اس‌کی) تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۳۵ میلیارد دلار برای دستیابی به «فناوری‌های فوق پیشرفته» مانند باتری‌های حالت جامد سرمایه‌گذاری می‌کنند. ارزش بازار تویوتا به پشتوانه سلطه بر بازار خودروهای هیبریدی به شدت افزایش یافته است؛ استراتژی‌ای که در بحبوحه جنگ قیمت‌ها و کاهش حاشیه سود در بازار خودروهای تمام الکتریکی، بسیار سودآور بوده است.

پاسخ غرب: مسابقه‌ای برای رسیدن به دیگران

خودروسازان سنتی آمریکا و اروپا میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری می‌کنند اما همچنان در موقعیت ضعف قرار دارند. آن‌ها با هزینه‌های تولید بالاتر، وابستگی فلج‌کننده به زنجیره‌های تأمین آسیایی و چرخه توسعه محصول کندتر و پیچیده‌تر در مقایسه با خودروسازان چابک چینی مواجه هستند. در اروپا، خودروهای الکتریکی هنوز ۱۰ تا ۲۰ درصد گران‌تر از مدل‌های مشابه با موتور احتراقی هستند، در حالی که در چین، دو سوم خودروهای الکتریکی از قبل ارزان‌تر شده‌اند. این شکاف قیمتی یک مزیت رقابتی عظیم برای برندهای چینی است. در حالی که آمریکا و اروپا در تلاش برای ایجاد ظرفیت تولید باتری داخلی هستند، سهم ترکیبی جهانی آن‌ها در برابر چین ناچیز است و پروژه‌های بلندپروازانه اروپایی مانند نورث‌ولت (Northvolt) متوقف شده‌اند. تولیدکنندگان چینی می‌توانند خودروهای جدید را بسیار سریع‌تر و با هزینه کمتر توسعه دهند؛ مدلی که مک‌کینزی آن را «اجرای نوآوری» می‌نامد و فشار عظیمی بر چرخه‌های توسعه ۵ تا ۷ ساله شرکت‌های غربی وارد می‌کند.

جدول زیر واگرایی میان قدرت صنعتی سنتی و واقعیت جدید خودروهای الکتریکی را به وضوح نشان می‌دهد. این جدول تضاد میان حجم تولید عظیم و نفوذ بالای خودروهای الکتریکی در چین را با وضعیت آلمان، ژاپن، آمریکا و کره جنوبی مقایسه می‌کند.

جدول ۱: تولید جهانی خودرو و نفوذ خودروهای الکتریکی (پیش‌بینی ۲۰۲۵)

منابع: OICA, World Population Review, IEA, Bloomberg NEF, EV-Volumes.

بخش سوم: ژئوپلیتیک گیگافکتوری؛ مسلح‌سازی زنجیره تأمین جهانی

این رقابت اکنون به یک درگیری ژئواکونومیک تبدیل شده که بر آسیب‌پذیری‌های زنجیره تأمین و تلاقی سیاست‌های صنعتی ملی متمرکز است. غرب با ابزارهای نظارتی در حال دفاع است، در حالی که آسیا با استراتژی صنعتی یکپارچه خود در حال تهاجم است.

آسیب‌پذیرترین نقطه غرب، وابستگی آن به چین نه برای استخراج مواد معدنی خام، بلکه برای فرآوری این مواد به محصولات قابل استفاده در باتری است. این امر به پکن اهرم فشار عظیمی بر کل صنعت جهانی خودروهای الکتریکی می‌دهد. چین بر عرضه جهانی کبالت تصفیه‌شده (۶۰٪)، منگنز با گرید باتری (۷۹٪) و مواد فعال گرافیت (۹۳٪) تسلط دارد. ایالات متحده برای ۱۲ ماده معدنی حیاتی ۱۰۰٪ به واردات وابسته است و برای ۲۸ ماده دیگر بیش از ۵۰٪ وابستگی دارد. حتی اگر آمریکا لیتیوم بیشتری استخراج کند، باید آن را برای فرآوری به چین ارسال کند.

این بخش به تحلیل مقایسه‌ای دو پاسخ سیاستی اصلی غرب می‌پردازد. «قانون کاهش تورم» آمریکا (IRA) یک سیاست صنعتی تهاجمی و حمایت‌گرایانه است که با استفاده از یارانه‌ها و قوانین سخت‌گیرانه محتوای داخلی، به دنبال بازگرداندن تولید به داخل (Re-shoring) است. در مقابل، «معامله سبز اروپا» (European Green Deal) یک چارچوب گسترده‌تر و مبتنی بر مقررات است که بر اهداف کاهش آلایندگی تمرکز دارد. این سیاست در تحریک تولید داخلی کمتر مؤثر بوده و صنعت را در برابر واردات ارزان‌تر آسیب‌پذیر کرده است. اعتبار مالیاتی ۷,۵۰۰ دلاری قانون IRA مشروط به الزامات سخت‌گیرانه‌تر برای تأمین مواد معدنی و قطعات باتری از آمریکای شمالی یا شرکای تجاری آزاد است که به صراحت برای حذف چین طراحی شده است. در مقابل، الزام معامله سبز اروپا برای کاهش ۱۰۰٪ آلایندگی تا سال ۲۰۳۵، صنعت را به سمت برقی‌سازی سوق داده، اما همزمان هزینه‌ها را افزایش داده و بخش پایین‌دستی بازار را برای رقبای چینی باز گذاشته است. خود صنعت خودروسازی اروپا هشدار داده است که قانون IRA آمریکا باعث «نشت سرمایه‌گذاری» از اروپا می‌شود و اتحادیه اروپا را مجبور به پاسخ با «طرح صنعتی معامله سبز» خود کرده است.

شرکت‌های چینی و کره‌ای با هوشمندی در حال خنثی‌سازی حمایت‌گرایی غرب از طریق ساخت کارخانه در داخل آمریکا و اتحادیه اروپا هستند. این استراتژی به آن‌ها اجازه می‌دهد تا تعرفه‌ها را دور بزنند، واجد شرایط یارانه‌های IRA و معامله سبز شوند و از داخل بازارهای خانگی به شرکت‌های سنتی حمله کنند. هیوندای و کیا سرمایه‌گذاری‌های عظیمی را برای افزایش تولید در آمریکا اعلام کرده‌اند و قصد دارند ۸۰٪ از خودروهای فروخته‌شده در آمریکا را به صورت محلی تولید کنند. غول باتری‌سازی چینی، کتل، در حال ساخت کارخانه در آلمان و مجارستان برای تأمین نیازهای ب‌ام‌و، فولکس‌واگن و مرسدس است. بی‌وای‌دی نیز در حال ساخت یک کارخانه بزرگ خودروهای الکتریکی در مجارستان است و چری (Chery) تولید خود را در اسپانیا آغاز کرده تا با تأمین محتوای داخلی قابل توجه، به عنوان شرکت‌های «اروپایی» شناخته شوند.

جدول زیر عدم توازن استراتژیک در زنجیره تأمین خودروهای الکتریکی و ابزارهای سیاستی هر یک از بلوک‌های اصلی قدرت را به صورت بصری نمایش می‌دهد.

جدول ۲: زنجیره تأمین جهانی باتری و مواد معدنی (تصویر ۲۰۲۴)

منابع داده: Bloomberg NEF, IEA, USGS, European Parliament Reports.

بخش چهارم: مسیر پیش رو؛ تقسیم کار نوین جهانی در صنعت خودرو

این بخش به ارائه سناریوهای آینده‌نگر و تحلیل پیامدهای بلندمدت این تغییر قدرت صنعتی می‌پردازد و ساختار آینده صنعت جهانی خودرو را پیش‌بینی می‌کند.

سناریوی اول: قرن آسیایی در سخت‌افزار

این سناریو فرض می‌کند که روند فعلی ادامه یابد و تولیدکنندگان آسیایی کنترل خود را بر خودروی فیزیکی مستحکم‌تر کنند.

• سلطه چین و کره بر بازار انبوه: با مدل‌هایی مانند بی‌وای‌دی سیگال (Seagull) با قیمت کمتر از ۱۰,۰۰۰ دلار در چین و موجی از خودروهای الکتریکی زیر ۳۰,۰۰۰ دلار ، آن‌ها بخش‌های اقتصادی و میان‌رده بازار جهانی را به کالاهایی کم‌سود تبدیل خواهند کرد که برای شرکت‌های غربی صرفه اقتصادی نخواهد داشت.
• مالکیت ژاپن بر بازار هیبریدی: سرمایه‌گذاری و موفقیت مستمر تویوتا در خودروهای هیبریدی، به این شرکت موقعیتی قدرتمند و سودآور برای دهه آینده خواهد داد، زیرا گذار به خودروهای تمام الکتریکی همچنان ناهموار باقی می‌ماند.
• عقب‌نشینی برندهای غربی به بازار لوکس: خودروسازان آمریکایی و اروپایی مجبور به ترک بازار انبوه شده و منحصراً بر روی خودروهای الکتریکی، کامیون‌ها و شاسی‌بلندهای گران‌قیمت با حاشیه سود بالا تمرکز خواهند کرد و از نظر حجم جهانی به بازیگران حاشیه‌ای تبدیل می‌شوند.

سناریوی دوم: جدایی نرم‌افزار از سخت‌افزار

این سناریو یک انشعاب احتمالی در زنجیره ارزش را بررسی می‌کند. در حالی که خودروی فیزیکی به یک قطعه سخت‌افزاری کالایی تبدیل می‌شود که عمدتاً در آسیا تولید می‌شود، ایالات متحده از سلطه خود در نرم‌افزار، هوش مصنوعی و نیمه‌هادی‌ها برای کنترل «مغز» خودرو و درآمدهای تکرارشونده و پرسود خدمات متصل استفاده می‌کند.

• «مدل اپل» برای خودروها: شرکت‌های آمریکایی مانند تسلا، ویمو (Waymo) و بالقوه اپل می‌توانند بر طراحی تجربه کاربری، سیستم‌های رانندگی خودران و پلتفرم‌های نرم‌افزاری تمرکز کنند و تولید سرمایه‌بر را به شرکای آسیایی برون‌سپاری کنند، مشابه آنچه در صنعت گوشی‌های هوشمند رخ داد.
• تحلیل مک‌کینزی آینده‌ای را پیش‌بینی می‌کند که در آن خودروسازان سخت‌افزار رانندگی خودران را از پیش نصب می‌کنند و ارزش واقعی از طریق به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری در طول زمان ایجاد می‌شود. این یک مدل کسب‌وکار نرم‌افزارمحور است که آمریکا در آن برتری دارد.
• این سناریو نوع جدیدی از وابستگی متقابل را ایجاد می‌کند: آسیا برای فروش خودروهای پیشرفته در بازارهای غربی به نرم‌افزار آمریکا نیاز دارد و آمریکا برای داشتن یک پلتفرم فیزیکی برای نرم‌افزار خود به تولید آسیایی نیازمند است.

نتیجه‌گیری: پایان یک دوران و آغاز دورانی جدید

قرن بیست و یکم، از منظر تولید فیزیکی، به «مهندسان آسیایی» تعلق دارد. دوران سلطه غرب بر کف کارخانه به پایان رسیده است. سؤال کلیدی برای غرب دیگر این نیست که چگونه تولید را بازپس گیرد، بلکه این است که چگونه خود را با این واقعیت جدید تطبیق دهد. آیا به نقشی ثانویه تنزل خواهد یافت یا می‌تواند با موفقیت به سمت کنترل مرز بعدی ارزش در صنعت خودرو یعنی نرم‌افزار و خودرانی حرکت کند؟ «جنگ چهار چرخ‌ها» رو به پایان است، اما نبرد برای آینده حمل‌ونقل تازه آغاز شده و این نبرد بیش از آنکه با فولاد و باتری باشد، با سیلیکون و کد نوشته خواهد شد. این نه تنها نشان‌دهنده یک تغییر صنعتی، بلکه بازتعریف توازن قدرت فناوری و اقتصادی جهانی با پیامدهای عمیق برای دهه‌های آینده است.

امیررضا اعطاسی
کارشناس ارشد مدیریت ساخت