به گزارش اکو اقتصاد،بحث بازنگری در تعرفه واردات خودرو در حالی دوباره داغ شده که شکاف قیمتی میان خودروهای مونتاژی در ایران و قیمت جهانی همان محصولات، پرسشهای جدی درباره عوامل پنهان در زنجیره واردات و قیمتگذاری ایجاد کرده است. هرچند وزارت صمت، افزایش نرخ ارز مبنای محاسبات گمرکی را مهمترین عامل رشد قیمت خودروهای مونتاژی میداند، اما بررسیها نشان میدهد ماجرا به این سادگی نیست و پای حلقههای واسط و ساختار نیمهانحصاری بازار هم در میان است.
در گزارشهای رسمی و رسانهای، بارها به این نکته اشاره شده که برخی خودروهای مونتاژی چینی در ایران با قیمتی بسیار بالاتر از نرخ جهانی به فروش میرسند. براساس محاسبات منتشرشده، اگر خودرویی مانند لاماری ایما را با قیمت حدود ۱۳ هزار دلار در بازار جهانی مبنا قرار دهیم و همه هزینههای متعارف از جمله تعرفه حدوداً ۲۵ درصدی قطعات، حملونقل، ۱۳ درصد سود مجاز و حدود ۲۰ درصد دیون دولتی را لحاظ کنیم، قیمت نهایی آن در ایران باید در محدوده حدود ۱.۵۵ میلیارد تومان قرار گیرد؛ اما قیمت رسمی عرضهشده برای مصرفکننده بیش از دو میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان اعلام شده و در بازار آزاد حتی تا حدود ۲.۸ میلیارد تومان هم معامله میشود.
در توضیح این فاصله، وزارت صمت افزایش نرخ ارز محاسباتی گمرک از حدود ۲۸ هزار تومان به محدوده ۶۸ تا ۷۰ هزار تومان را عامل اصلی میداند و میگوید دولت متناسب با این تغییر، ضرایب جدید واردات را تنظیم کرده تا تولید خودروهای مونتاژی متوقف نشود. همزمان، این پیام نیز داده شده که در صورت لزوم، امکان بازنگری دوباره تعرفهها وجود دارد. اما پرسش اصلی اینجاست که آیا کاهش یا تعدیل تعرفه بهتنهایی میتواند این شکاف را از بین ببرد؟
بخشی از پاسخ، در شیوه خاص مبادلات ایران و چین نهفته است. پس از تشدید تحریمها و خروج آمریکا از برجام، بخشی از تجارت دو کشور بر پایه روشهای تهاتری و غیرمالی انجام میشود. براساس گزارشهایی مانند گزارش بلومبرگ، یک شرکت ثالث در استان آنهوئی چین وظیفه خرید قطعات، بستهبندی و آمادهسازی کیتهای نیمهمونتاژ را برای ارسال به ایران برعهده دارد؛ در مقابل، بخشی از مواد خام معدنی و فلزی از ایران به یکی از بزرگترین تولیدکنندگان فلزات چین ارسال میشود.
این سازوکار غیرمستقیم به خودی خود الزاماً مشکلزا نیست، اما وقتی پای قیمتگذاری قطعات و فاکتورهای رسمی به میان میآید، اهمیت پیدا میکند. در چنین ساختاری، اسناد قیمت از سوی همین شرکت واسط صادر میشود و همین فاکتورها مبنای محاسبه حقوق گمرکی، عوارض و حتی ادعاهای قیمتی مونتاژکاران در داخل قرار میگیرد. در نبود نظام حسابرسی دقیق و امکان راستیآزمایی این اسناد، همواره احتمال بزرگنمایی قیمت قطعات و ایجاد حاشیه سود پنهان در حلقه واسط وجود دارد؛ حاشیهای که هم پایه محاسبه عوارض را بالا میبرد و هم دست خودروساز داخلی را برای توجیه قیمت نهایی باز میگذارد.
در کنار این مشکل، افزایش نرخ ارز مبنای گمرکی بهطور خودکار همه هزینههای وابسته را نیز بالا برده است؛ از حقوق ورودی تا عوارض و سایر دیون دولتی. یعنی فشار ناشی از تغییر نرخ ارز نهفقط در مرحله واردات، بلکه در چند لایه مختلف بر قیمت نهایی خودرو مینشیند.
با این حال، حتی اگر همه این هزینهها را بپذیریم، باز هم تفاوت چندصد میلیونی بین قیمت محاسباتی و قیمت فروش در بازار آزاد، قابل توضیح صرفاً با تعرفه و ارز نیست. بخشی از این فاصله، از ساختار نیمهانحصاری بازار خودرو و ضعف رقابت ناشی میشود. وقتی واردات واقعی و رقابتی خودرو در مقیاس معنادار امکانپذیر نیست و بخش مهمی از بازار عملاً در اختیار مونتاژکاران و واسطهها قرار گرفته، طبیعی است که قیمتها از سطح جهانی فاصله بگیرد و سوداگری به حلقه آخر زنجیره اضافه شود.
در مجموع، وضعیت فعلی نشان میدهد تعدیل تعرفه واردات خودرو اگرچه میتواند یکی از ابزارهای مهم برای نزدیکتر شدن قیمتها به واقعیت و تقویت رقابت باشد، اما بهتنهایی کافی نیست. بدون شفافسازی در زنجیره واردات و قیمتگذاری، حسابرسی مستقل از شرکتهای واسط خارجی، و اصلاح ساختار نیمهانحصاری بازار، کاهش تعرفه صرفاً بخشی از فشار را جابهجا میکند و امید به کاهش پایدار قیمت خودروهای مونتاژی، بیش از حد خوشبینانه خواهد بود.